VelaBlog Mistro

Di Alberto V.

Il First 36.7 cinque anni dopo

Quando, nel 2001, venne presentato il First 36.7, se ne parlò parecchio, chi bene chi male.
Rappresentava l’entrata di Bruce Farr nel segmento più diffuso dei cabinati da crociera, quello dei 35′.

Ma Bruce Farr non poteva fare ‘un’ cabinato. Lui doveva fare IL cabinato. Scelse quindi una strategia di pochi compromessi. Ogni volta che non si poteva individuare una soluzione che fosse contestualmente performante e ‘comoda’, scelse la soluzione performante.

Lo si nota in una attrezzatura di coperta prettamente da regata, in un albero molto sottile e flessibile, compresso dal sartiame in tondino, da una deriva molto profonda, da un timone estremamente efficiente, da un pozzetto dalle dimensioni di una piazza d’armi, da una strumentazione di cantiere spiccatamente ‘race’.

Ma Beneteau doveva vendere una barca da crociera. Quindi, all’interno di questo ‘cavallo di razza’, Farr fece entrare tutti i comfort degni di cabinati ‘crocierosi’. Lo si vede dalle 3 cabine doppie, dall’enorme boiler dell’acqua calda, dalla doccia in pozzetto, dall’impianto elettrico abbondante (2 batterie servizi più una per il motore, 220V in ogni cabina, luci di lettura per ogni posto in cuccetta), dall’enorme frigorifero a pozzetto, da un vero tavolo da
carteggio dove si può realmente stendere una carta nautica, dai divani in dinette lunghi e dritti che diventano due ottime cuccette. Ogni anfratto è stato reso accessibile, e ciò ne fa una delle barche, fra i 35′, con maggior capacità di stivaggio di bagagli, cambusa, ecc…

I compromessi furono pochi: la cabina doppia di prua è decisamente asimmetrica e sulla sinistra è scarsa per persone di statura medio-alta. Il locale toilette non dispone di un vano doccia separato, e chi non è in forma fisica farà forse fatica a muoversi agevolmente al suo interno. Ma c’è un perchè: la paratia longitudinale che divide la cabina di prua ed il bagno doveva essere perfettamente coassiale alla barca, per irrigidire lo scafo. La paratia trasversale doveva essere molto avanzata per consentire il posizionamento dell’albero passante proprio sopra alla deriva. Del resto, la cabina di prua diventa un calavele perfetto, col suo passo d’uomo ampio e apribile dall’esterno, per il prodiere in regata.

Il motore, estremamente accessibile su ogni lato, posizionato sotto la scala della dinette, ha l’elica a pale abbattibili, che seppur non il massimo dell’efficienza a motore, diventa il top nella navigazione a vela, quando le pale si chiudono. La barca ha anche uno spirito double-face, venendo fornita con avvolgifiocco montato e con tuff-luff smontato, e potendo rimuovere due gavoni del pozzetto per liberare spazio per i tailer. L’uso classico prevede avvolgifiocco e gavoni montati per l’estate (crociera), e tuff-luff e gavoni smontati per l’inverno (regata).

Ma veniamo alla pratica.

La prima sensazione, salendo a bordo, è quella di spazio, data dall’enorme pozzetto. Ci si chiede subito dove si punteranno i piedi a barca sbandata (ma sarà altrettanto stupefacente scoprire che anche ad angoli incredibili di sbandamento, per ogni persona in pozzetto c’è un punto di appoggio adeguato).
Si rimane poi storditi dalla quantità di manovre a disposizione. Il solo trasto della randa, composto da due cimette del carrello, una scotta fine e due scotte rapide, è un miracolo di tecnica. Questo stesso miracolo della tecnica, però, se non addomesticato dal randista, diventa un maglio sulle rotule dei tailer al termine delle abbattute.

Due winch per le scotte, due winch in tuga per le manovre (ma se si opta per le 4 scotte di spinnaker, i due winch in tuga diventano i winch delle scotte e i due winch in pozzetto gestiranno i due bracci), due batterie di stopper che gestiscono le 4 drizze, le due borose, il cunnigham, l’avvolgifiocco e il tesabase. Vang, carica-alto e carica-basso del tangone, i due barber-hauler, sono invece strozzati in strozzascotte rapidi. Resta all’albero solamente la gestione della rotaia del tangone, appannaggio in regata dell’alberaio, e ovviamente i meoli.

Sotto vela, la barca denota una predilezione per i venti medi. Al di sotto dei 6 nodi, la bolina richiede di ‘mollare’ qualche grado e ci si deve accontentare di stare attorno ai 25 gradi all’apparente. Ma anche sui 3-4 nodi di vento reale, la velocità della barca è praticamente pari a quella del vento. In poppa, invece, i venti leggeri non sono assolutamente adatti a questa barca, che tende a essere frenata dalla parte inferiore della poppa molto piatta.

Fra i 6 e i 13 nodi, la barca esprime il meglio di sè. Ancora con tutta tela, di bolina ci si può concedere il lusso di avvicinarsi ai 20° dal vento apparente, navigando agevolmente fino ai 7-8 nodi di velocità. In poppa, con angoli all’apparente attorno ai 120°, si scende con ottime VMG e la barca esprime una decisa sensazione di potenza.

Oltre i 13 nodi, l’ampia velatura inizia a rendere tutto più complesso. A 15 nodi, con normali vele in mylar occorre prendere la prima mano. Con vele molto piatte e rigide si riesce ancora a gestire tutto con l’aiuto dei 2 metri di escursione del trasto. In poppa, fino a 30 nodi di reale non ci sono problemi a tenere la barca in fil di ruota, agevolati dal timone molto profondo ed efficace. E’ ovvio, però, che se la barca ci scappa un secondo all’orza… boom, e si deve cambiare spinnaker… In bolina, una volta presa la prima mano di terzaruoli o, oltre i venti nodi, anche la seconda mano, si va via lisci, anche se la barra diventa decisamente impegnativa (la barca, sbandando, ha una tendenza decisamente orziera, cosa molto interessante con poco vento mettendo peso sulla falchetta sottovento, ma sicuramente scomodo con molto vento).

In tutto questo, la notevole flessibilità dell’albero aiuta, consentendo di svergolare o di appiattire le stecche alte della randa col circuito del paterazzo di spettanza del randista, e depotenziando il piano velico al bisogno.

Nella navigazione a motore, la barca è nella media, con velocità di crociera attorno ai 6.5 nodi col motore a 2.600 giri/minuto. La discreta insonorizzazione consente comunque di non essere infastiditi nè in pozzetto nè nella cabina di prua, mentre le due cabine di poppa sono decisamente meno confortevoli…

Nell’uso crocieristico puro, le 3 cabine, che apparivano all’esordio un’esagerazione su una barca di questa taglia con una vocazione di performance, si sono invece rivelate fondamentali. Non sarebbe mai stato possibile fare settimane di vacanza in 8 persone (anche se in sei si sta decisamente meglio), senza tale capienza. Anche con meno persone a bordo, una cabina libera dove depositare i bagagli è un lusso che con sole due cabine non ci si sarebbe potuti permettere.

I due serbatoi dell’acqua, posizionati in maniera simmetrica sotto le due panche della dinette, contengono 150 litri di acqua ciascuno. Capienza che consente, con un uso parsimonioso, anche 2-3 giorni di autonomia ad un equipaggio completo. In equipaggio ridotto, si potrebbe sfiorare l’intera settimana di autonomia.
Peccato per quella cabina di prua, dove una coppia può stare comoda solo se uno dei due è small-size, e va detto che le due cabine di poppa, pur avendo un piano del materasso molto ampio, hanno pochissimo spazio in verticale fra il materasso stesso e il soffitto nella zona delle gambe, a causa dell’ampio pozzetto che si estende molto in larghezza.

All’interno del bagno, a fianco del lavabo c’è lo spazio per l’eventuale installazione di una cassa delle acque nere. Qualora non installata, questo spazio è poco sfruttabile, a meno di non applicare dei ganci porta-asciugamani sulla parete. Va detto che il bagno è interamente rivestito in plastica, ed è possibile lavarlo con la gomma dell’acqua dal finestrino sopra la tuga, una volta chiusa la porta.

Per raggiungere il locale toilette, occorre passare a sinistra del tavolo da pranzo. Se c’è qualcuno seduto, il passaggio è impedito, e occorre intrufolarsi fra l’albero e la paratia della cabina di prua. E questa è un’impresa che mette a dura prova le diete pre-estive.

L’ancoraggio è garantito da un’ancora Delta con 40 metri di catena del 10, a sostituzione della scarsa ancora Brittany fornita dal cantiere. Scelta, quella del cantiere, particolarmente stupida soprattutto se si considera che la Brittany non si posiziona bene nel musone, ma rimane con una marra puntata contro lo scafo. Un bel salpa-ancora orizzontale da 1000W con doppio barbotin consente di salpare anche in condizioni difficili.

Le barche più recenti, nate con uno spirito simile al First 36.7, devono decisamente pagare pegno. Il Bavaria 35Match ha solo due cabine e una dinette molto striminzita e buia, Il First 34.7 ha solo una cabina doppia e una cuccetta di guardia, quindi inutilizzabile in crociere serie, e il X-35 ha tre cabine ma e’ ingestibile per una crociera in famiglia, oltre a costare decisamente di più.

Foto rubate dalle schede di Fantasticasail